Businessclass in een racewagen

Delta 39, 20 dec 2007, reportage

Businessclass in een racewagen

“Dames en heren, het verkeer op de A13 staat vast vanwege een ongeluk. Ik stel voor dat we nog tien minuten wachten met de presentatie.” Voor de presentatie van een nieuw openbaar vervoersconcept kon prof. dr. Wubbo Ockels zich geen beter begin wensen. Hier wordt namelijk hard gewerkt aan een nieuwe uitweg voor het groeiende mobiliteitsprobleem. Het is geen auto, geen bus, geen vrachtwagen. Het is zelfs geen superstretched limo. Het is de vijftien meter lange Superbus, die van deur tot deur rijdt, en daar tussenin een snelheid van 250 kilometer per uur moet bereiken. Vandaag heeft de delivery status review plaats, de derde en een-na-laatste halfjaarlijkse presentatie van de tussenstand. Over een half jaar volgen de testritten, en dan door naar Peking voor de Olympische Spelen.

Eerlijk gezegd is dat moeilijk voor te stellen als je door het gebouw aan de Rotterdamseweg loopt. In de hal aan de achterzijde van het gebouw ligt – in onderdelen nog – de bodem van de Superbus. Ir. Rob de Bie heeft er de leiding over de productie. Op de vloer liggen zes U-vormige balken van 9,5 meter lang, met daar tussenin op regelmatige afstand dwarsverbindingen of shear links. Alles is van koolstofvezel gemaakt; een keiharde, extreem stijve en oersterke composiet. Het favoriete materiaal voor racewagens en zeiljachten. Volgens De Bie is het met dezelfde afmetingen sterker dan staal, maar vijf keer lichter. De chassisbalken wegen slechts 35 kilo per stuk. Straks zal het chassis met boutjes en moertjes in elkaar geschroefd worden, maar de echte verbinding wordt van lijm.

Even verderop in de hal staat een negen meter lange mal met de zijkant van de Superbus en de vleugeldeuren. Medewerkster Susan Luiten vertelt hoe hiermee de carrosserie wordt gebouwd. De mal wordt eerst voorzien van een ‘release’-laagje zodat het product gemakkelijk loslaat. Dan volgt een opbouw van tussen de tien en dertig lagen koolstofdoek, een doorlatend gaas en een folie. Eenmaal afgedicht wordt de mal aan de onderkant vacuúm getrokken en van de andere kant stroomt de hars er doorheen. Het is een arbeidsintensief proces dat bovendien lang duurt omdat de kunsthars moet uitharden. Geen wonder dus dat koolstofvezel alleen in de meest exclusieve automerken toegepast wordt, in de duurste Ferrari bijvoorbeeld. Voor de reguliere industrie is het materiaal te langzaam in de verwerking.

De grote mal is voor Ockels een teken van hoop. “Ik weet nog hoe lastig het was om een ontwerp te maken voor een zijkant van negen meter met acht deuren erin, die toch voldoende stijf zou zijn. Dat is nu gelukt met overal kruisverbindingen om de gewenste stijfheid te realiseren. Het maken zelf is niet het grote werk.”

Ockels kan zich voorstellen dat het voor niet-ingewijden moeilijk is zich voor te stellen dat hier over een half jaar een protoype Superbus uit de garage zal rollen. Toch heeft hij daar het volste vertrouwen in. “De motoren, het stuursysteem, de batterijen, de ramen, alles ligt er, of wordt binnenkort geleverd. Dan is het alleen nog een kwestie van in elkaar zetten. Het is moeilijk je een voorstelling te maken van het enorme tempo hier. In twee jaar van schets naar prototype, dat doet niemand ons na.” Op de constatering dat het project om die reden misschien ook voor de nodige scepsis zorgt, antwoordt Ockels: “Wat veel mensen niet weten is dat ik veel ervaring heb met het runnen van projecten. Ik heb vroeger in zes maanden tijd een satelliet in elkaar gebouwd. Of wat dacht u van de Nuna? Geef mij een klein team met intelligente mensen en een gezamenlijke focus. Laat mij maar voor de ruimte en het geld zorgen. En je zult zien: dit gaat geweldig.”
Snelheid en luxe

Waar het chassis gebouwd wordt, staat een houtje-touwtje opstelling op ware grootte van de Superbus. Aan elkaar geschroefde latjes vormen samen een model van de carrosserie. Hier en daar is het frame met karton, triplex of plastic afgedicht. Voorin staat een stoel achter de ruime stuurconsole met daarachter een rij van drie stoelen. De Superbus is vanwege de stroomlijn laag, te laag om doorheen te lopen. Daarom is er ook geen gangpad. Passagiers stappen in en uit door een van de acht deuren aan linker en rechter zijkant. Alleen de middelste passagier zal even voor iemand langs moeten. Industrieel ontwerper ir. Jochem van Deelen heeft de leiding over het interieur ontwerpteam. Hij legt uit dat het interieur op de computer ontworpen is, maar dat het ook als mock-up gebouwd wordt om de ruimte beter te kunnen beleven.

Zo is het belangrijk dat het lage dak geen opgesloten gevoel geeft. Grote blauwgetinte ramen in de geknikte, openklappende vleugeldeuren moeten dat met zicht op het zwerk voorkomen. De belevenis van snelheid en luxe vormt het uitgangspunt voor het interieurteam. De stoelen zijn gemaakt als racekuipjes, zo licht. Maar de breedte moet het royale gevoel geven. Elke zitplaats krijgt zijn eigen ventilatiesysteem, verlichting en multimediasysteem. Lichte leren bekleding op de stoelen moet de luxe en de lichtheid accentueren. Nu zijn het nog een stel geïmproviseerde stoelen naast elkaar op een meubelplaten vloer onder een stel latjes. Maar als Van Deelen zijn ogen dicht doet, ziet hij het interieur al voor zich: “Het zal de sportiviteit behouden, het blijft toch een raceauto. Je zult het kale koolstofframe zien zitten en ook de hele constructie. Maar daarbinnen zit je in een luxe fauteuil met je eigen klimaatregeling. Inderdaad, businessclas in een racewagen.”
Krap schema

Hoofdontwerpster dr. Antonia Terzi geeft een overzicht van de stand van zaken. “We hebben nog zeven maanden tot aan Peking, en er is nog veel te doen. Er ligt nog wat ontwerpwerk open, het voertuig moet nog gebouwd worden en dan volgen de tests.” Haar grootste vrees is dat er geen tijd zal zijn om tests uit te voeren voordat de Superbus naar Peking verscheept wordt. Het schema is krap en laat geen major hickups toe of andere verassingen.

Het ontwerp van het middendeel is definitief, maar neus en achterzijde moeten nog bijgesteld worden. De huidige neus zou bij topsnelheid te zwaar op de weg drukken. Chassis en glaswerk is in uitvoering; elektromotoren zijn besteld en gedeeltelijk geleverd. De elektromotoren worden direct met een as aan één van de vier achterwielen gekoppeld; hierdoor blijft de geveerde massa op het wiel laag. Batterijen (lithium-ion) zijn besteld. En de software voor de verwerking van de input van maar liefst 750 sensoren aan boord van de Superbus is under construction. De boordprogrammatuur krijgt de invoer te verwerken van de veiligheidsgordeldetectie (voor alle 25 stoelen) tot de radar voor obstakeldetectie.

Het ontwerp van de wielophanging ten slotte, is ook definitief, maar wel een stuk eenvoudiger dan oorspronkelijk gepland. Het was de bedoeling om een proactieve vering te realiseren; een systeem dat vooruitkeek en het wiel omhoog zou trekken als er een bobbel in het wegdek opdoemde. Anderhalf jaar geleden was prof. dr. ing Ingo Hansen (leerstoel ontwerp vervoers- en verkeersvoorzieningen, afdeling transport en planning, faculteit CiTG) daar erg kritisch over. Met gevoel voor understatement noemde hij het intelligente veersysteem ‘een heel grote uitdaging’. Ockels zegt nu: “We hadden er geen rekening mee gehouden dat wanneer je het wiel omhoog trekt, er door de reactie iets anders naar beneden gaat, waardoor het effect teniet gedaan wordt.”

Volgens de aankondiging van de Delivery Status Review zou in de presentatie vastgesteld moeten worden hoe het project ervoor staat qua hardware, software, kwaliteit, budget en planning. Maar aan die beoordeling komen geen buitenstaanders te pas. Dat lijkt een beetje op de slager die zijn eigen vlees keurt. Ockels daarover: “We hebben twee eerdere presentaties gehouden. Toen konden collega’s reageren op het ontwerp. Dat staat nu vast. Nu laten we alleen zien hoe ver we zijn.”
Spartaanse racezeiler

Gevraagd naar knelpunten, denkt Ockels niet aan technische obstakels, maar aan bedrijfskundige. “De relatie tussen de universiteit en de markt wordt een probleem,” constateert Ockels. Aan de universiteit wordt een nieuw OV-concept ontwikkeld, maar wat nu als de markt daar belangstelling voor krijgt? “Ik wil een instituut in stand houden dat het concept van de Superbus verder uitontwikkelt. Als er buiten de TU geld verdiend wordt aan de Superbus, dan wil ik dat het onderzoek daarvan profiteert. Maar dat kan niet via de universiteit. Ik zou liever, net als in Amerika gebeurt, een bedrijfje beginnen omdat je dan veel sneller beslissingen kunt nemen. Ook kan ik dan speciale mensen aannemen voor de marketing en merchandising. Een universiteit heeft daar geen ervaring mee, en ook geen mensen voor.”

Momenteel wordt het Superbusprogramma ondersteund door hoofdsponsoren TU Delft, ministerie van Verkeer en Waterstaat en busbedrijf Connexion. Het budget van ruim 70 miljoen euro zal naar verwachting tot 2010 voldoen.

In maart 2008 begint de assemblage, de bouw van de Superbus. Later dat voorjaar zal de rijksdienst voor het wegverkeer het voertuig een speciale toelating voor de openbare weg moeten verschaffen op basis van rijtests. In juli moet de Superbus verscheept worden naar Peking om daar uiterlijk 4 augustus te kunnen rijden tijdens de Olympische Spelen. Het zal waarschijnlijk nog niet de Superbus zijn zoals die ooit bedoeld is. Het interieur doet waarschijnlijk meer denken aan een Spartaanse racezeiler dan aan de businessclass. Softwarefouten mogen niet uitgesloten worden en de snelheid komt in Peking zeker niet boven de 100 kilometer per uur. Ockels: “Dit is het eerste testplatform dat voldoet aan de eisen. Daarna gaan we banden, wielen en aërodynamica verder verbeteren. In Peking kunnen de marktpartijen zich melden.” Eén ding is zeker: de Superbus rijdt in Peking niet ongemerkt voorbij.

++

Zie ook website TU