Onderzoekers aan de TU werken samen met collega’s uit Frankrijk en Engeland aan een fors onbemand vliegtuig dat bedoeld is voor toezicht in havens en voor de kust. Jammer alleen dat het niet mag vliegen in Nederland.
Het leek een goed idee, zegt ir. Reinout Gunst van het Havenbedrijf Rotterdam. Vanuit het centrum van de havenstad is het 40 kilometer varen naar Hoek van Holland en het aanloopgebied beslaat nog eens 60 kilometer. Dat is een groot gebied om met vijf tot zeven patrouillevaartuigen zicht op te houden. Bovendien hebben de patrouilles vanaf het water niet altijd zicht op wat er aan dek van schepen gebeurt. Gunst kon zich wel voorstellen dat een onbemand vliegtuigje een goede aanvulling kon bieden op de vloot. “Oliesporen zijn beter zichtbaar vanuit de lucht, je kunt afwijkingen constateren waar bijvoorbeeld mensen onder een omheining door sluipen en het zoeken van een drenkeling gaat vanuit de lucht mogelijk sneller dan met een schip.”
“Onbevangen en zonder veel kennis” was het Havenbedrijf twee jaar geleden ingestapt als eindgebruiker bij het Europese 2Seas programma. Initiatiefnemer was het Brabantse ontwikkelingsbedrijf Rewin dat nieuwe activiteiten wilde ontwikkelen met onbemande vliegtuigen nabij vliegbasis Woensdrecht. Het 3i project (Integrated coastal zone management via Increased situational awareness through Innovations on unmanned aircraft systems) kon rekenen op Europese subsidies als er universiteiten en bedrijven uit meerdere landen bij betrokken waren. Naast de TU stapten ook de universiteit van Southampton in en Telecom Bretagne uit Brest. Zo kon het project in juni 2012 van start met 1,85 miljoen euro.
“De TU verzorgt het camerasysteem en de autopilot”, vertelt dr.ir. Erik-Jan van Kampen (faculteit LR), de Engelsen ontwerpen en maken het vliegtuig (of eigenlijk twee) en de Fransen verzorgen de interactieve sturing van het camerasysteem.
Met vier meter spanwijdte, twee verbrandingsmotoren en een kruissnelheid van 100 kilometer per uur is de ‘havendrone’ een stuk forser dan het gemiddelde modelvliegtuig. Van Kampen wijst erop dat alle vitale delen van het toestel dubbel zijn uitgevoerd in verband met de veiligheid: rolroeren, hoogteroeren, richtingsroeren en motoren. Het toestel heeft zijn luchtwaardigheid inmiddels bewezen met meer dan honderd automatische take-offs en landingen op een Engels vliegveld en in de haven van Ramsgate.
Bij het gebruik als ‘eye in the sky’ krijgt het toestel een traject op met gps-punten en vliegt dat min of meer autonoom. Toch zitten er twee man in een busje om het toestel te besturen. Een van hen is als piloot verantwoordelijk voor de vlucht. De ander bedient de camera. Via de Franse interface kan hij op een kaart een gebied aangeven dat in beeld gebracht moet worden. Tijdens de vlucht berekent het camerasysteem dan de camerahoek uitgaand van de huidige positie en de locatie die in beeld gebracht moet worden. De cameravoering is bovendien een zeer dynamisch gebeuren. Niet alleen kan de camera op een bepaald punt gericht blijven terwijl het toestel erlangs vliegt (net als je je nek draait als je langs een leuke dame fietst), ook zwiepers en schokken die het toestel in de lucht ondervindt worden actief gecompenseerd met de bedoeling om het camerabeeld zo stabiel mogelijk te houden.
“Wij zullen zo’n toestel nooit aanschaffen”, weet Gunst nu. “Dat hebben we wel uit dit traject geleerd: niet zelf gaan vliegen maar dat overlaten aan een professionele organisatie die we inhuren om bepaalde beelden te maken met vastgestelde resolutie en binnen een bepaalde tijd.”
Afgezien nog van de techniek is ook de regelgeving over onbemande vliegtuigen een ingewikkelde aangelegenheid. Europese regelgeving geldt vanaf een gewicht van 150 kilogram, daaronder is het aan de nationale autoriteiten. In Nederland is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). En in de loop van 2012 heeft die instantie als reactie op de maatschappelijke angst voor drones en privacyschending ‘de boel op slot gegooid’. Anders dan in de Britse wetgeving valt het onbemande toestel in Nederland niet onder hobbyvliegtuigjes, en dus is een ontheffing verplicht. En dat is lastig omdat er telkens weer wat verandert aan het toestel en omdat het de bedoeling is om er buiten het directe zicht (‘line of sight’) mee te vliegen. En dat mag al helemaal niet in Nederland.
Eind september wordt het project afgerond met de presentatie van wat twee jaar geleden bedoeld was als vliegende havenmeester en als innovatie in het maritieme toezicht. Maar dat het hightech toestel ook zal opstijgen vanaf luchtbasis Woensdrecht achten Van Kampen en Gunst ‘niet waarschijnlijk.’
Toch denkt Gunst, die in Wageningen gestudeerd heeft, dat de ILT de regelgeving op termijn zal versoepelen omdat onbemande luchtvaart in zijn ogen veel economische kansen biedt. “Denk aan de landbouw – een boer ziet graag hoe zijn gewassen zich ontwikkelen en waar extra water en voedingstoffen nodig zijn.” Ook leidingbeheerders, dijkbewakers en wegeninspecteurs zullen volgens hem graag van drones gebruikmaken. Natuurlijk is het niet de bedoeling dat iedereen met modelvliegtuigjes gaat rondvliegen. Maar aan de andere kant zou het ook kortzichtig zijn om deze nieuwe vorm van luchtfotografie gewoonweg te (blijven) verbieden.
