De Costa Consordia op the morning after – Foto: Rvongher, Wikimedia
Sinds de ondergang van de Titanic, op 15 april honderd jaar geleden, zijn passagiersschepen steeds veiliger geworden. Desondanks vergaat er zo nu en dan toch een. Heeft verbetering van techniek en procedures nog zin? Hoogleraar ontwerpen van schepen prof.ir. Hans Hopman (3mE) denkt van wel.
Kapitein Francesco Schettino voer op vrijdagavond 13 januari rond tien uur ’s avonds op zicht recht op het eiland Giglio af om daar een feest wat extra luister bij te zetten. Dat gebeurt wel vaker, schreef het Britse scheepsjournaal Lloyd’s List, dat op basis van satellietgegevens vaststelt dat de Concordia afgelopen augustus nog dichter onder de kust zat. Met medeweten van de rederij Costa Crociere, volgens Lloyd’s. Op een registratie van de koers op Youtube is te zien dat het schip snel richting kust vaart en te laat wegstuurt. Het achterschip zwiept daardoor uit en knalt tegen een rots. Voor de Concordia is dan het laatste uur geslagen.
“Aan de achterkant zitten de machinekamers. Bij een dieselelektrisch schip als dit, staan daar de elektriciteitscentrales voor zowel de voortstuwing als het hotelbedrijf. De totale black-out die werd gemeld door het schip is vermoedelijk veroorzaakt doordat waarschijnlijk beide machinekamers waren beschadigd. Daardoor viel vrij snel vrijwel alle elektriciteit aan boord uit”, legt prof.ir. Hans Hopman uit. “Schepen beschikken nog wel over een nooddieselgenerator en batterijen om de meest essentiële systemen van stroom te kunnen blijven voorzien. Dat deze noodvoorzieningen hebben gewerkt kon je zien aan de verlichting die aan boord nog brandde terwijl het schip al op de kant lag.”
Ondanks dat de ramp met de Costa Concordia een menselijke fout is geweest, kan de veiligheid nog wel verbeterd worden, denkt Hopman. Zolang de mens de techniek kan ‘overrulen’ kunnen er door bepaald gedrag gevaarlijke situaties ontstaan. Die menselijke factor wordt bepaald door opleiding, kennis en ervaring en mogelijk ook door cultureel gedrag. “In de eerste plaats was er de inschattingsfout van de kapitein, maar daarna was er ook paniek en onduidelijkheid bij de bemanning. Zodat het de vraag is of die wel voldoende getraind was in evacuaties. Ik heb gelezen dat men lijnen heeft doorgesneden omdat de bemanning niet wist hoe ze de reddingboten van de haken moest krijgen. Dat moet nader onderzocht worden.”
Daarnaast zijn er de procedures. Hopman: “Een van de procedures bepaalt dat je binnen 24 uur na het verlaten van de haven met de passagiers een evacuatie moet oefenen zodat iedereen weet waar hij of zij naartoe moet. Maar dit ongeluk gebeurde binnen het eerste etmaal. Je zou daarom kunnen stellen dat de bestaande procedure niet veilig genoeg is en dat de oefening beter kan worden gehouden voordat het schip de haven verlaat.”
Toch speelt ook de techniek een rol. De stabiliteit van een lekkend schip is gebaseerd op statistische kansen op bepaalde schades. Deze kansen zijn vooral gebaseerd op schades als gevolg van botsingen met andere schepen en bodemschade als gevolg van aan de grond lopen. Daarom is het bijvoorbeeld verplicht dat de bodem van een cruiseschip dubbelwandig wordt uitgevoerd. Voor de zijkant hoeft dat niet omdat daar schades van deze omvang nauwelijks voorkomen. Bij de Concordia kon zo een vijftig meter lange scheur en een gat ontstaan waardoor meerdere compartimenten water maakten. “Misschien moeten we overwegen om net als bij tankers de hele romp van passagiersschepen dubbelwandig te maken”, zegt Hopman.
Een andere technische verbetering zou een betere informatievoorziening zijn tijdens het zinken. De huidige generatie cruiseschepen lijkt vaak te kapseizen tijdens het zinken omdat ze snel stabiliteit verliezen. Dat maakt het lastig de reddingboten in te zetten. Deze zijn zo ontworpen dat ze tot twintig graden slagzij nog te gebruiken zijn, maar daarna wordt het steeds lastiger. Denk ook aan gladde grote vloeren die langzaam veranderen in onneembare steile wanden. “Het is daarom belangrijk dat je zo snel mogelijk de schade kunt overzien. Als je sensoren hebt die in ieder compartiment de waterstand meten, kun je met een computerprogramma heel snel voorspellen wat er gaat gebeuren. Dan kun je eerder het besluit nemen het schip te verlaten als de voorspellingen daartoe aanleiding geven. Regels schrijven voor dat bij een schip van deze grootte een volledige evacuatie van alle opvarenden binnen tachtig minuten nadat het alarmsein ’schip verlaten’ is gegeven, moet zijn gerealiseerd. Dus hoe eerder er duidelijkheid is, hoe beter. Hier is dat commando veel te laat gegeven.”
Volgens berichten wilde kapitein Schettino zelfs een uur na de aanvaring nog geen commando tot evacuatie geven, waarna de bemanning al muitend zelf het initiatief heeft genomen.
Bekijk de laatste momenten van de Concordia op bit.ly/AIS-Concordia
De Titanic vertrekt uit Southampton. (Foto: Wikimedia)
Titanic, 1912
Het passagiersschip RMS Titanic liep op haar eerste reis van Southampton, Engeland naar New York op een ijsberg en zonk. Met de dood van 1517 mensen werd de ondergang van de Titanic een van de grootste maritieme rampen van de geschiedenis in vredestijd. Het schip raakte met 2223 mensen aan boord op 14 april 1912 rond 23.40 uur een ijsberg en zonk ruim tweeënhalf uur later. Het grote aantal slachtoffers was het gevolg van het feit dat er maar voor 1178 mensen plaats was in de reddingsboten. Die plaatsen werden, volgens de toen heersende hoffelijkheid, in eerste instantie gegund aan vrouwen en kinderen. Het ontwerp was voor zijn tijd erg geavanceerd en voorzien van bijzondere veiligheidsvoorzieningen, zoals reddingboten die opgehangen waren in davits (takels), wat het uitzetten vergemakkelijkte. De ramp met de Titanic was de aanleiding voor het internationale verdrag Solas voor veiligheid op zee (Safety Of Life At Sea) dat in 1914, twee jaar na de ramp met de Titanic, in Londen werd ondertekend. Het verdrag is daarna diverse malen herzien en aangevuld. Hopman: “Er zijn veel nieuwe procedures in het leven geroepen na de ramp met de Titanic. Zo is een waarschuwingssysteem voor ijsbergen in het leven geroepen en is de communicatie voor schepen in nood gestandaardiseerd: ieder schip moet nu continu de noodfrequenties uitluisteren. En natuurlijk was er tekort aan reddingsmiddelen. Destijds vond men reddingsboten voor de helft van de opvarenden mooi genoeg. Als er voor iedereen plek was geweest, was de film nooit gemaakt.”
De Herald zonk door open boegdeuren. (Photo: Franz Golhen, Wikimedia)
Herald of Free Enterprise, 1987
De veerboot Herald of Free Enterprise was een gecombineerd schip voor (vracht)auto’s en passagiers in eigendom van Townsend Thoresen die met twee zusterschepen een veerdienst over het Kanaal onderhield tussen Dover en Calais. Op de dag van het ongeluk, 6 maart 1987, vertrok de Herald vanuit Zeebrugge waar de terminal voor het schip geïmproviseerd was. De oprij-inrichting kon maar één dek tegelijk bedienen en het hoogste dek kon alleen bereikt worden door de ballasttanks te vullen waardoor het schip lager kwam te liggen. Er was haast en het schip vertrok zonder dat de boegdeuren gesloten waren – iets wat vanaf de brug niet te zien was. Het schip kreeg water binnen op het autodek en zonk vrijwel onmiddellijk, net buiten de haven van Zeebrugge. 193 opvarenden kwamen om het leven. Hopman: “Nu kan men door signaleringen op de brug zien of de boeg gesloten is, en is het verboden om met open boegdeuren naar zee te gaan. Dat gebeurde nog wel eens om sneller weg te kunnen varen bij achterstand op het vaarschema en tevens het autodek beter te ventileren. Nu was er een ondiepte, het schip was voorover getrimd en liep mogelijk uit het roer, heeft via de openstaande boegdeur water geschept en toen ging het heel snel. Daarna zijn de eisen voor Roro-schepen (roll-on, roll-off, red.) aangescherpt en moeten ze ook met water op het autodek stabiel kunnen blijven. Dat kan bijvoorbeeld worden bereikt door een dubbelwandige romp toe te passen ter plaatse van het rijdek. Daarnaast is er meer aandacht gekomen voor veiligheidscultuur binnen de organisatie nadat gebleken is dat de rederij het uitvaren met open deuren toestond onder de commerciële druk om het vaarschema aan te houden. Ook vermoeidheid speelde een rol bij dit ongeluk, en ook dat is de verantwoordelijkheid van de reder.”
Zowel de evacuatie als de noodroep van de Estonia verliepen rommelig. (Foto: Lipothymia, Wikimedia)
Estonia, 1994
De Estonia, die eerder onder drie andere namen had gevaren, voer vanaf 1 januari 1993 voor rederij Nordstrom & Thulin op de route Talin – Stockholm tussen Estland en Zweden. Als grootste schip in (gedeeltelijk) Estse handen, was de 155 meter lange en 15.500 ton zware Estonia de trots van het recent onafhankelijk Estland. Maar op woensdagochtend 28 september 1994 rond 01.00 uur op weg naar Stockholm verging het zwaarbeladen en iets hellende schip plotseling in zwaar weer. Ter plaatse op de Baltische zee woei een wind met kracht zeven tot acht op de schaal van Beaufort. Golven waren opgelopen tot vier à vijf meter. Rond één uur ’s morgens klonk er een hard metaalachtig geluid, maar de lampen voor de boegdeur stonden op veilig. Nog geen kwartier later liep toch water het autodek binnen en begon het schip te kapseizen. Een half uur later verdween de Estonia van de radar. Zowel de evacuatie als de noodoproep naar andere schepen verliepen rommelig waardoor hulpverlening langzaam op gang kwam. Van de 989 opvarenden werden er maar 138 gered. Hopman: “Ook dit is zo’n Roro-schip dat met water op het dek heel snel de stabiliteit verliest. Opvarenden maken, zeker middenin de nacht, geen schijn van kans het schip te verlaten. Daarbij was het zwaar weer en erg koud. De boegdeur heeft het begeven, maar achteraf bleek dat de lassen niet van goede kwaliteit waren en dat de inspectie hiervan waarschijnlijk niet heeft plaatsgevonden. Zoals vaker was ook hier er een hele keten van zaken die niet deugden en was de storm niet zozeer de oorzaak, maar eerder de druppel die de emmer deed overlopen. Naderhand is een extra boegdeur verplicht gesteld.”
De Sea Diamond verdween in een voormalige vulkaankrater. (Foto: Wkiphilip, Wikimedia)
Sea Diamond, 2007
De Sea Diamond was een cruiseschip uit 1984 dat onder rederij Louis Hellenic Cruise Lines op 5 april 2007 bij het Griekse eiland Santorini op ruim honderd meter uit de kust aan de grond liep en verging. Op twee na werden alle 1195 passagiers gered. De twee vermisten, een vader en zijn dochter, zaten in de hut waar het schip water maakte. Een aantal waterdichte deuren bleek niet gesloten te zijn. Daardoor kreeg het schip in vijftien uur tijd zoveel water binnen dat het afzonk in de steile en diepe voormalige vulkaankrater. Onderzoek heeft uitgewezen dat de zeekaarten niet klopten: het rif waar het schip tegenaan botste lag niet 57 meter uit de kust, maar 131 meter. Bovendien is het omringende water niet 18 tot 22 meter diep, zoals op de kaart stond, maar 5 meter. De Sea Diamond had een diepgang van 5,75 meter.
Hopman: “Het ongeluk haalde toen nauwelijks het nieuws, maar het lijkt veel op het ongeluk met de Concordia: een cruiseschip dat vlakbij een eiland aan de grond loopt en een gat in de romp oploopt. Men heeft om een of andere reden het schip van de rotsen getrokken waarna het verderop alsnog is gezonken. Het wrak ligt er nog steeds.”
